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2024年12月24日上午09:00
在中國新能源汽車崛起的大潮中，倒下的品牌屢見不鮮，但極越汽車的突然倒閉還是令市場錯愕——12月11日，CEO夏一平在一個視頻會議上突然宣佈，公司遇到困難，而且11月員工的社保已經無法繳納，並隨後給出清退方案。
此言一出，意味著宣佈這家車企倒閉，但與此前倒閉車企不同之處在於兩點：極越的「閃崩」毫無徵兆，甚至在前後幾天還有三家新門店開業；極越之所以受到市場的關注，因為在成立之初就自帶光環，由中國智能駕駛的頭部企業百度和最大的民營車企吉利聯合投資。
「閃崩」不僅讓市場錯愕，更讓極越的員工、供應商和車主，惱怒不已，夏一平在宣佈公司困境後，被圍堵在公司——員工要求繳納社保，並獲得合法的離職補償；供應商要求獲得被拖欠的款項，目前已知為20億元人民幣左右；車主要求為未來的汽車使用提供保障，與傳統汽車不同，新能源汽車內部的智能系統需要車企提供長期穩定的運營維護，因此倒閉車企留下的車也被稱為「爛尾車」。
最終事件在社交媒體上引起軒然大波，負面輿論延伸到極越的兩個大股東——百度和吉利，迫使二者下場收拾殘局。百度承諾車主會繼續維持現有一萬多名車主的車載系統的運行和維護；吉利承諾將接管極越汽車的售後服務，確保車輛的正常使用和維修保養。但對於供應商的欠款，股東僅承諾協助處理。
極越汽車在短短幾天內經歷了從正常運營到解散的巨變，背後底層原因是極越在經營管理上存在明顯短板——包括品牌力不足和銷量不振，比如極越01和07兩款車型今年前11個月總銷量1.3萬輛，不足頭部車企一個月的銷量。
直接原因則是百度和吉利這兩大股東對極越的支持力度不足。儘管百度曾在2019年與吉利共同投資成立極越，但隨著百度戰略重心轉移到AI領域，對造車業務的興趣逐漸減弱。
對於吉利而言，在傳統汽車向新能源轉型的過程中，被比亞迪超越，因此開啓了戰略轉型，要求更聚焦，不盲目擴張，注重提高效率和降低成本。
經營不善的極越，被兩個大股東視為「戰略棄子」，沒有進一步增資，而極越的資金鏈也在2024年上半年開始緊繃，最終斷裂。
綜合極越員工在社交媒體上的發言，極越CEO夏一平原本對今年再融資30億元充滿信心，即便在百度表示不會再增資之後，還是存有僥倖心理，因此沒有開啓破產的準備，最終造成「閃崩」。
極越汽車的崩潰不僅對其內部造成了衝擊，也波及到了整個中國新能源汽車行業，引發了對未來市場穩定性的深刻擔憂。
與此同時，中國新能源汽車行業整體利潤低迷的問題也日益凸顯。儘管市場規模持續擴大，但整體利潤率卻處於歷史低位。
中國全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2024年前三季度汽車行業收入73593億元，同比增長3%；利潤3360億元，同比下降1.2%；汽車行業利潤率4.6%，低於下游工業企業利潤率6.1%的平均水平，創下近10年新低。
這一現象主要源於激烈的市場競爭和價格戰，各大車企紛紛通過降價來爭奪市場份額，但這種「內卷」式競爭並未能帶來可持續的盈利模式。
此外，新能源汽車企業普遍面臨著高研發成本與低銷量之間的矛盾。許多新興品牌尚未實現盈利，而傳統燃油車市場逐漸萎縮，使得車企在轉型過程中面臨更大的壓力。同時，政策補貼的逐步退出也加劇了這一趨勢。
經濟學人智庫（EIU）亞洲首席經濟學家馬志昂（Nick Marro）向BBC中文表示，無論地緣政治局勢如何，中國電動車製造商將繼續擴展海外市場，因為這些中國製造商在國內面臨激烈的價格競爭。這將促使投資在未來幾個季度向外流動，尋求利潤更高的市場。
然而，在中國電動車出海的過程中，貿易壁壘隨處可見，歐盟立法對華新能源汽車加徵關稅，美國和加拿大更是預防性地設置了100%的高關稅。
但即便如此，由於中國國內利潤率過低，使出海車企即便面臨不斷增高的關稅依然有利可圖。比如，比亞迪在德國最暢銷的Atto3（即中國市場上的元PLUS）車型於2022年9月在歐洲開始預售，當時起售價為38000歐元（30萬人民幣）。目前，同款車型在國內最低僅為14萬元人民幣。這意味著在比亞迪加上27%的關稅總額後，其在歐盟市場獲得的利潤依然遠遠高於國內。
另一個趨勢是在歐洲建廠，例如比亞迪在匈牙利建立工廠，奇瑞在西班牙加泰羅尼亞地區建立合資企業。此外也有消息稱，一些中國車企在考慮在摩洛哥或土耳其等國投資建廠。
蔚來汽車則走得更遠，阿布扎比投資公司CYVN Holdings兩次增資這家持續虧損的中國車企，成為該公司的最大單一股東。蔚來也計劃在2024年第四季度開始在阿聯酋交付產品，並在該地區建立服務體系。蔚來還計劃在阿布扎比建立一個先進技術研發中心，專注於智能駕駛和人工智能技術的研發。
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