靴子落地，歐盟公布了對中國產純電動車的臨時反補貼關稅，從7月4日開始實施。

稅率方面並沒有「一刀切」，主要分成三種情況：

• 對於三家參與抽樣調查的企業，加徵的關稅稅率分別為：比亞迪，17.4%；吉利汽車，20%；上汽集團，38.1%。
• 對於其他未被抽樣但配合調查的企業，稅率統一為21%；
• 不配合調查的企業，加徵稅率為38.1%。

再加上原本關稅稅率為10%，這意味著，中國車企中，比亞迪的稅率最低27.4%；上汽集團和不配合調查的企業，稅率最高為48.1%。

此前，ING銀行大中華區首席經濟師宋林向BBC中文表示，如果最終的關稅非常激進——市場通常將50%視作一個門檻——那麼就有可能出現報復行為和摩擦升級。

路透社報道稱，這些關稅相當於新增數十億歐元的成本，但這不太可能阻止中國汽車製造商向歐洲出口，因為他們可以消化這部分額外成本，仍然可以盈利。

中國乘用車聯席會秘書長崔東樹說表示，歐盟的暫定關稅基本在其預期之內，平均在20%左右，對大多數中國企業不會有太大影響。而包括特斯拉、吉利和比亞迪在內的中國電動汽車出口企業未來在歐洲仍有巨大的發展潛力。

此前，諮詢公司榮鼎集團（Rhodium Group）在其研究報告中估計，如果按照30%的稅率計算，比亞迪這樣的公司仍有實力在歐盟市場攫取份額，其Seal U 車型（即中國市場的宋PLUS）在中國的售價為20500歐元，在歐盟的售價為42000歐元，預計其在國內市場的利潤為1300歐元，而在歐洲每輛車的利潤為14300歐元。即使加徵30%的關稅，該車型在歐盟市場也能獲得可觀的利潤。

該機構認為，只有當關稅達到45%甚至55%時，才能讓歐洲市場對中國車企失去商業吸引力。

擔憂與反對

凱投宏觀（Capital Economics）首席歐洲經濟學家安德魯·肯寧漢姆（Andrew Kenningham）說，歐盟的決定標誌著其貿易政策的重大變化，因為儘管歐盟經常對中國採取貿易保護措施，但卻從未對如此重要的產業採取過這種措施。

歐洲政策制定者非常希望避免重蹈十年前太陽能電池板的覆轍，當時歐盟只採取了有限的行動來遏制中國的進口，導致許多歐洲製造商倒閉。

中國商務部新聞發言人當天回應稱，歐方罔顧事實和世貿組織規則，無視中方多次強烈反對，不顧多個歐盟成員國政府、產業界的呼籲和勸阻，一意孤行，中方對此高度關切、強烈不滿，中國產業界對此深感失望、堅決反對。

該發言人稱，歐方此舉不僅損害了中國電動汽車產業合法權益，也將擾亂和扭曲全球汽車產業鏈供應鏈。他還稱，中方敦促歐盟立即糾正錯誤做法，密切關注後續進展，並將堅決採取必要措施捍衛中國企業的合法權益。

中國汽車製造商蔚來汽車（NIO）表示，雖然它反對這一決定，但在歐洲，該公司「對電動汽車市場的承諾依然堅定不移」。

此外，中國的比亞迪和奇瑞汽車已經宣佈了在歐洲生產汽車的計劃，這將避免繳付關稅。

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歐盟打了中國最疼愛的「孩子」

BBC中文記者 陳岩

電動汽車，在中國官方的敘事中頗為特殊，因為這太符合「中華民族偉大復興」的官方敘事。

汽車是工業時代的集大成者，對與上下游帶動力強，同時也集中體現了一個經濟體的製造業水平。中國近鄰日本、韓國崛起後，自身的汽車品牌都在國際市場分得一杯羹。

中國也想效仿之。改革開放後一直努力發展汽車行業，構建貿易壁壘，設置高額關稅，並要求外資企業在中國必須與中國企業合資經營，才能造車。

但是三十多年過去，儘管產銷量不斷上升，中國本土品牌始終弱勢，在中國行銷一時的依然是大眾、寶馬、豐田、本田。

汽車產業往往被中國人引為產業發展反面教材，尤其是高鐵出現後，後者也是先消化外國技術，卻創造了自身的品牌和效益。

但是在過去十年，電動車革命帶來轉機，中國幾乎第一時間抓住機會，推出了無比豐厚的扶持「大禮包」：資本輸入、購車補貼，甚至電動車的牌照既不用搖號，也不會被限行。補貼總額據估計在1500億元左右。

疫情之後，世界才突然發現，中國電動車的發展水平已經令人咋舌，西方諸國擔心，在這個產業變革的彎道，被中國超越，是一件可能性極大的事件。

對中國而言，更為重要的是，電動車行業崛起的全過程幾乎都發生在習近平主政時期——習上台第二年即開始起草《中國製造2025》，2014年完成，上報國務院，2015年正式公布，涉及十個產業。

十年過去了，十個產業中，新能源汽車最為耀眼，崛起速度之快，科技含量之高，經濟效益之強，其他九個產業鮮有匹敵。因此，它極有潛力成為「習時代」的政績名片。

但2014年的中國決策者們可能既沒想到十年後它能發展這麼快，也沒想道中國和西方的關係變得這麼差，以至於電動車這個最疼愛的「孩子」，在十周歲的春夏之交，被美國和歐盟，先後打了一頓。

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分歧與報復

此外，在中國生產部分電動汽車的非中國汽車公司，包括寶馬等總部設在歐盟的公司，也將受到影響。歐盟委員會提到，特斯拉可能會收到「單獨計算的稅率」。特斯拉在上海生產的汽車，大概佔據中國出口電動車的四成左右。

但這一稅率並不是板上釘釘，歐盟稱只是「暫時認定」，「如果與中國當局的討論未能達成有效的解決方案」，中國電動汽車才會在7月4日起面臨加徵的關稅。

另一變數來自歐盟內部，如果有代表至少65%的歐盟人口的15個國家投票反對，關稅將無法在今年11月正式實施。

德國交通部長沃爾克·維辛（Volker Wissing）說，這有可能引發與中國的「貿易戰」。

他在「X」（以前的推特）上寫道：「歐盟委員會的懲罰性關稅打擊了德國公司及其頂級產品。」

德國汽車製造商與中國合作尤其深，新的關稅聲明讓他們憂心忡忡。

梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和斯特蘭蒂斯集團（Stellantis，旗下擁有雪鐵龍、標緻、沃克斯豪爾、菲亞特等多個品牌）也發表了意見，強調了自由貿易的重要性。

斯特蘭蒂斯表示，它不支持「助長世界貿易碎片化」的措施。

寶馬（BMW）首席執行官奧利弗·齊普斯（Oliver Zipse）稱這是一個「錯誤的決定」。

位於英國的電動車諮詢公司Rho Motion汽車研究主管威爾·羅伯茨（Will Roberts）表示，雖然中國汽車製造商有消化關稅的空間，但對於歐盟加徵關稅的真正考驗是中國是否會採取切實的報復措施。

中國已暗示將把對大排量汽車（其中大部分是從德國進口的高端汽車）的關稅從15%提高到25%。中國還可能通過更加苛刻的法規讓在華外國汽車製造商的日子不好過，甚至將關稅報復擴展到農產品或航空產品，比如今年1月已經開始的針對幹邑白蘭地的反補貼調查。

威爾·羅伯茨補充稱，歐洲製造商仍然依賴中國市場，因此來自中國的利潤下降只會減緩他們向電動汽車有效轉型的能力。

今年第一季度，中國市場佔寶馬銷售額的近32%，佔其競爭對手大眾汽車銷售額的約30%。

根據國際能源機構（International Energy Agency）的《全球電動汽車展望》（Global EV Outlook）年報，去年中國的電動汽車銷量超過800萬輛，約佔全球總量的60%。

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