10月8日，中國新能源汽車公司蔚來（NIO）在柏林舉辦發佈會，宣佈旗下三款車型將以租賃的形式，進軍德國、荷蘭、丹麥和瑞典市場，標誌著這家新興中國公司進入歐洲主要市場。

過去十年，得益於政策傾斜和補貼，中國新能源汽車企業快速發展，銷量從2012年的12791輛，到去年突破352萬，增長270多倍，佔全球銷量的一半。

近年來，中國新能源車企開始試圖進入歐洲市場，往往選擇挪威作為第一站，因為其補貼和市場接受度最佳。但蔚來此次則進入規模更大、競爭也更激烈的德國等市場，後者是大眾（Volkswagen）、寶馬（BMW）、保時捷（Porsche）等知名汽車的產地。

「一個中國電動車初創企業能夠進入像歐盟這樣成熟的市場，對中國電動車行業是個好兆頭。」經濟學人智庫（EIU）分析師阿魯希·科泰查（Arushi Kotecha）向BBC中文表示，雖然達到一定的技術先進水平並非易事，但蔚來的真正考驗是，能否經受住與特斯拉（Tesla）和極星（Polestar）等更成熟的西方電動車製造商的競爭。

值得注意的是，不同於燃油汽車，新能源汽車在電控系統、激光雷達、自動駕駛等各方面都需要芯片。然而，美國對中國的芯片封鎖在過去一年不斷加碼，為中國新能源汽車的長遠發展蒙上陰影。

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「世界領先地位」

即便在低迷的經濟形式和疫情持續侵擾下，中國新能源汽車銷量在今年9月再創新高。

根據中國汽車工業協會披露，9月達到70.8萬輛新能源汽車，包含乘用車和商用車，同比增長93.9%；新能源汽車市場佔有率達到27.1%。

這個數字大幅領先美國和歐洲。以今年8月為例，歐洲十四國總共賣出的63.91萬輛新車，其中新能源車佔14.55萬輛，其中純電動車為8.98萬輛。

如果拉長時間線看，中國新能源汽車市場增長更為驚人。2012年新能源汽車僅銷售12791輛，2021年銷量突破352萬，增長270多倍。中國也在2015年成為全球新能源汽車第一大市場，並保持至今。

國立台灣大學助理教授謝依芸表示，這主要源於政府的政策和獎勵推動。中國政府補貼新能源汽車超過十年，不過補貼幅度不斷降低，並將在2023年結束，但在經濟上，仍有很多理由購買新能源汽車。比如車牌，在中國要麼需要搖號，要麼需要花大價錢購買，新能源汽車則少了這些限制。

根據中國媒體測算，在12年間政府向新能源汽車行業補貼了約1500億元，由於力度太大，甚至曾出現過新能源車企 虛假申報，騙取補貼的風波。

今年五月，特斯拉創始人馬斯克（Elon Musk）在中文社交媒體平台微博上表示，「似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域正處於世界領先地位。」

為什麼新能源汽車這麼重要？

一方面是在經濟上的重要性，申港證券分析師曹旭特發佈的報告顯示，以2020年為例，汽車工業對全行業整體帶動效應可達38650億元，因帶動效應對GDP增長貢獻率達到了10.41%。

甚至在疫情重創中國經濟之後，也是汽車行業率先復蘇。曹旭特的研究稱，2020年6月和7月汽車工業增加值同比增速分別為13.4%和21.6%，均位居41個大類行業首位，汽車工業先於其他行業率先走向復蘇。

經濟學人智庫（EIU）分析師阿魯希·科泰查（Arushi Kotecha）向BBC中文表示，相比傳統燃油車，電動汽車用電機取代了內燃機和變速箱，因此零部件更少，勞動密集型程度也更弱，但它對經濟增長仍然至關重要。

「部分原因是他們在能源轉型中的意義和關鍵作用。」科泰查進一步解釋，電動車是一個經濟體中高附加值的部分，因為它不僅包括鋰離子電池的和半導體領域的最新技術，還包括車輛輔助駕駛零部件行業（比如激光雷達）。

從地緣戰略角度，發展新能源汽車也有其特殊意義。中國電動車巨頭比亞迪（BYD）總裁王傳福提到，中國70%石油依靠進口，其中70%要經過馬六甲海峽，70%石油用在了汽車行業。「這三個『70%』會死死卡住我們的脖子，很容易被人切斷，而一個解決方案就是發展新能源，減少對石油的依賴。」

在上世紀70年代的石油危機中，歐美車企的大排量汽車變得不划算，日本車企開始力推小排量經濟型汽車搶佔市場，並成功躋身全球主要汽車製造商。

而在這一輪能源轉型中，汽車行業巨變，傳統巨頭的優勢被重估，中國則希望從德美日的跟隨者，實現彎道超車，變為領跑者。

因此，相比歐美日韓的老牌車企，中國車企的轉型決心和投入都要大得多，特別是在動力電池和智能化程度上更是走在前列。

「可以肯定的是，中國汽車製造商進入歐盟市場只是為了獲得一個立足點。他們的國內市場是如此繁榮，以至於他們沒有真正的必要去尋找新市場。然而，從長遠來看，中國的電動車製造商將處於主導全球市場的有利地位，這要歸功於他們在中國獲得的支持、基礎設施和經驗。」科泰查表示。

芯片禁令是否會阻斷超車之路

像蔚來一樣，很多中國車企進入充分競爭的國際市場，卻不得不面對美國芯片禁令的掣肘，這可能使它們在與西方同行們競爭時處於劣勢。

10月7日，美國商務部工業和安全局（BIS）宣佈對芯片出口實施新的管制。其中禁止向中國銷售18納米及以下的DRAM芯片、28層及以上的NAND閃存芯片、14納米及以下FinFET工藝的邏輯芯片生產工具，即刻生效。

這意味著美國對中國的芯片禁令快速升級，此前，白宮安全顧問稱，以前限制出口的理由是「只需要比中國領先幾代」，現在是「我們必須盡一切可能保持足夠大的領先優勢」。

一系列禁令對中國電動車行業有何影響？

科泰查認為，目前，影響似乎是有限的，因為大多數中國電動車製造商從美國公司採購的芯片不屬於禁令範圍。然而，美國政府可能會擴大限制的範圍，或加強對美國芯片製造商的審查，如英偉達（Nvidia），它是中國電動車公司的主要供應商之一。

事實上，上一輪對華芯片管制，就已經產生間接影響。8月31日美國對向中國出口的英偉達A100和H100等人工智能芯片出台「限芯令」。這兩款芯片雖然不直接用在電動車上，但卻對包括自動駕駛在內的人工智能（AI）算法的訓練至關重要。

蔚來、小鵬（XPeng）、理想（Li Auto）等主要電動車廠都在使用上述芯片訓練算法。其中蔚來是最早宣佈與英偉達A100合作的車企之一。2021年底，蔚來宣佈將利用英偉達A100打造的超級計算機訓練自動駕駛。

根據2021年半導體行業協會的報告，汽車芯片僅佔整個芯片市場的11%。但隨著汽車行業快速轉向電動汽車和自動駕駛汽車，未來汽車行業會越來越嚴重地依賴於芯片供應。美國顯然也看到這點，對芯片的禁令不斷升級。美國總統拜登在公開講話中表示，電動汽車平均要使用約3000個芯片，是非電動汽車的兩倍多。

一方面是未來的巨大需求，另一方面是隨時面臨美國的徹底斷供，中國車企們紛紛選擇自研芯片，蔚來和小鵬都建立了數百人的芯片研發團隊。

然而即便有了芯片設計能力，電動車企還是可能受制於中國整體芯片產業的局限性——比如，在設計環節所必備軟件——電子設計自動化軟件EDA，該領域三家壟斷巨頭都是美國企業；製造環節的核心光刻機方面，中國也沒有獨立製造能力，而主要光刻機企業都受美國禁令的鉗制。

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